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长江沉船打捞过程释疑所有部署都指向救人第

发布时间:2019-05-22 06:57:07 编辑:笔名

长江沉船打捞过程释疑 所有部署都指向救人

5日,长江客轮翻沉事故现场,救援官兵对刚打捞上来的遗体依次进行转运 特派胡冬冬 摄昨日,“东方之星”船体被吊起出水。载着400多名乘客的游轮,为何初两天搜寻出水的幸存者和遇难者数量这么少?为什么过了72小时沉船才被扶正?为什么一开始采用蛙人下水而不是起吊沉船实施搜救?长江上沉船救援究竟有何困难……针对这些疑问,昨日本报分头采访了专业潜水员、沉船搜救专家、相关学者,他们指出,长江沉船打捞过程的背后,都是既定条件约束下的合理科学选择,所有的打捞部署和决策都是为了“把救人放在位”。“整个打捞搜救方案的制定和实施,首要的一条是不能危及幸存者生命安全、限度尊重逝者尊严,同时也要充分考虑和尊重救援者的生命安全”。为什么初两天搜寻出水的乘客比较少?“整个救援是摸着石头过河”长江航道救捞局专业潜水员汪毕华,是一位自海军转业来到救捞局的潜水汉子,他在水下找到了两具遇难者遗体。汪毕华介绍,搜救工作存在的主要困难是事发水域水流较急,一度达到1.8米/秒。此外,客船倾覆导致物品位移,严重阻塞原有通道,加之船沉当日和次日的天气状况恶劣,水下探摸环境非常复杂。汪毕华是4日下午5时下的水,“当我次摸到东西的时候,并不能确定是不是人,因为戴着手套,触觉不是很敏感,经过仔细辨认才发现是一只脚。”找到遗体后,汪毕华想将遗体送到水面上,但是却怎么也拉不动,这才发现遇难者的十指紧紧地抓住船舱里的栏杆。为了不造成二次损伤,汪毕华仔细将其手指一只只松开。从下午5时下水,到晚上8时爬上平台,他在水下工作了3个小时,累得瘫倒在甲板上。专家介绍,船体结构复杂,内部被分隔成很多小空间,假如是飞机、火车泡水里,外部开一个洞派人进去探查就是了。可轮船不一样,里面房间太多,打洞进去,没走几步就可能碰壁。在水里面舱门推不开,也没办法再破拆进入别的房间。所以救援速度十分有限,而且很危险,“整个救援真的是摸着石头过河”。为什么一开始不起吊沉船?蛙人搜救是黄金救援期里快直接办法“东方之星”船体有4层楼高,沉入江底后,江面上仅仅露出六七十米长、宽处六七米的船底,江水湍急,船是横在水里的。专家介绍,这种情况下,只能靠蛙人下水营救。借助大型起重机械先将船只“提起”再搜救,首先难点在于这些机械到达沉船地点需要一定时间,而且,这种做法可能危及幸存者生命,并不是搜救方案的。“派潜水员到舱中探摸生命迹象、再实施打捞,是国际通行做法”。退一步说,因为船在水里,并不稳定,即使是使用大型机械,也可能因为动静太大导致船体断裂,穿孔,会对幸存者造成二次伤害,甚至处在安全地带的幸存者也可能就给抖到水里去了。海军工程大学动力工程学院损潜中心主任李其修是水下救援专家,这几天他一直待在沉船附近的救援船上,指导水下救援工作。他介绍说,救援前期,潜水员的主要任务是确认各个房间有无生还者。水下能见度仅20厘米,潜水员必须靠手摸来探索船舱,每个房间一一确认,发现有生命迹象,立即采取行动。李其修告诉,为了不损伤遇难者的身体,每具遇难者的遗体都由救援人员用手抱出,而不是用绳索牵引拉出,或用其他器械拖出船舱。“水下救援人员将遇难者遗体从船舱里抱出时,需要考虑每具遗体的姿态,尽量保持原有姿态,不让遗体与舱内杂物,特别是硬物碰撞。”专家介绍,采用潜水员水下救援,是在、二天的黄金救援期里快直接的办法,同时辅以沿岸地毯式搜寻遇险者的方式。为什么要切割船体?切割了为什么又焊上?为幸存者带来更多生存希望4日,救援人员在“东方之星”船底切割第3个探孔,继续进行生命探测,但也未发现生命迹象。在船体底部切开一个探孔,就是为了探测生命,有生命迹象就立刻打开孔盖救人,没有生命迹象就马上封上。开孔是探测生命的一招,此前救援人员已打开两个探孔,但均未发现生命迹象。怕伤害到幸存人员,切割作业每一步都显得十分谨慎。切割工作前,潜水蛙人轮番携带探测设备,搜寻切割点附近是否有生命迹象。切割作业时,工作人员反复对照失事船舶图纸,切割人员采取轮流作业方式,每切割几秒后,便立即用水对切口进行降温。为何要切割船体?武汉理工大学航运学院副教授严庆新表示,“东方之星”是在非常短的时间内倾覆的,因此距离水面近的船舱底层可能还存在气垫层,如果有乘客进入底舱,就有存活机会。“65岁的朱红美和21岁的陈书涵就是从船底的气垫层被救出的。”李其修表示,在密闭的空间中,空气会越来越稀薄,空气中的部分氧气也会融入水中,拖延越久,幸存者生还的几率就越小,切割船体可以为处于底层的幸存者带来更多的生存希望。切割破拆的困难是,切割会导致气垫层内的空气逃逸,浮力减少,引发船体下沉,影响船身稳定。为确保破拆措施的顺利进行,人们设计了稳妥的方案是:将钢缆缠绕并承托船体,然后通过浮吊拉拽钢缆,以达到固定船体高度和稳定度的作用。之所以迟至3日才做切割,是因为直到这一天,500吨打捞船才赶到现场,它能吊起沉船一头,保证沉船的稳定性,从而顺利实施整个切割工作。此前如果不进行相关固定的话,立即切割会产生压差,甚至使船体沉覆。切割之后,为什么又封上?专家指出,这主要是为了确保船体扶正的时候不会漏水,保证船体稳定和安全。那么能不能整体切割呢?专家们认为,这并不可取,因为船切割开后,船会立即下沉,但空气不一定进去,却有可能使里面空气层的空气一下子散尽,里面可能幸存的人就丧失了存活的机会。为什么过了72小时沉船才被扶正?要千方百计确定有无生命4日晚,救援人员开始对沉船进行扶正。截至4日晚9时半,沉船事故发生已达72小时。按照国际惯例,人们普遍把72小时作为生命的标准线,在此之前要千方百计确定有无生命;如果72小时到了,确定没有生命,再把船翻过来。长江航道救助打捞局水下检测专家介绍,之所以此时采用船舶整体扳正起浮方案,是为了能够尽快地全方位对所有舱室进行排查,有利于在短时间搜寻失踪人员,限度保护逝者尊严。整体扶正打捞作业符合行业专业做法和国际惯例,现行技术较为成熟。据专业计算和评估,当今沉船现场船舶的起吊能力已经能够满足扳正和起浮作业的需求,从全国抽调的潜水、打捞、救助、船体、船舶修造等领域的专家和技术人员也能够提供技术支持保障。船体扶正为什么要用那么长时间?水下穿引吊索难度极大上海海事大学许忠锡教授介绍,除了扶正前需要做大量的准备工作外,费时主要原因在于扶正打捞需要克服水下穿引吊索的难题。要在江底将吊索从船的一端穿引到另一端,这个过程本身就有一定难度。而外界的环境也对此次扶正工作造成了一定的困难。“从电视画面来看,事发江底并不是泥沙构成,而是布满了坚硬的卵石,遇见这样的江底地质,在穿引吊索的过程中,吊索会被不断地卡住。”许忠锡教授说。整个穿引吊索的过程,需要通过潜水员在江底进行引导,首先必须找到布置吊索的通道,并穿通吊索。但由于江水浑浊,能见度低,水下的视线极差,对穿引吊索工作造成了障碍。同时,长江激流流速很快,要寻找到通道,潜水员往往要多次尝试,多时通过6对潜水员轮番下水才成功找到一个通道。而有时在通道找到后,牵引主钢缆时,遇到钢缆被船体卡住,又不得不放弃。另外,在穿引吊索时,潜水员发现了遇难者的遗体,为了保护遗体,也必须重新调整穿引吊索的位置。专家指出,如果拉升过快,钢索受力不均,个别钢索承重过重,有可能扯破船体,造成前功尽弃的后果。船体扶正后为何不时间拉出江面?水流冲击过大会破坏遗体对于这个问题,许忠锡解释道,这主要从两方面来考虑:首先,船由船底和上层建筑舱室构成,而舱室这一部分并不是密封状态,当船扶正后,舱室里的水会自动流出来,如果起吊过程太快,舱室里的水流出速度就会加快,水流冲击如果过大,会造成舱室里家具等物品移动,会对遇难者遗体造成伤害;水流速度越慢,对遗体的破坏也就越小。“同时,因为船底是密闭空间,这需要借助机械设备将船底的积水抽取干净,而这也需要花费大量时间。”为何要先扶正再打捞,而不是直接起吊?不先扶正可能导致起吊失败许忠锡介绍,对于一条游轮而言,坚固的地方并不是游轮的上层舱室部分,而是船底。东方之星以倒扣的方式沉在江底,如果直接起吊,受力多的是沉在江底的舱室,不扶正直接提起,很有可能让舱室直接变形,并终导致起吊失败。现在的方法是先将游轮扶正,这样船底朝下,再起吊时,船底就是受力的部分。先扶正、再起吊,不仅是国际通行方法,更重要的是,遇难者多集中在上层舱室部分,直接起吊会造成舱室变形,而遇难者的遗体也会因此受到伤害。专家们指出,此次长江沉船搜救过程,从打捞的部署、决策到时机的把握,无不体现出援救的科学性和对于生命的珍视与尊重。

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